omEV

18 Mars 2021

 

Först två rättelser om tisdagens brev om VW och Power Day.

Jag skrev att "Från och med 2002 kommer därför deras laddfordon från MEB-plattformen vara gjorda för att kunna leverera energi till ett hem." Det ska vara 2022.

Samt jag skrev att 40 gigawattimmar per år var slutmålet för Northvolts Skelleftåanläggning. Men i en intervju i Ny Teknik sa Jesper Wigardt att - I nuvarande plan har vi sagt 40 gigawattimmar per år men den kommer behöva mer kapacitet. Vi har inga siffror på det i nuläget

Rundabordssamtal om kommunernas roll i omställningen mot elektromobilitet

skrivet av Mats-Ola Larsson, Jens Hagman och Magnus Karlström

Idag berättar vi om ett rundabordssamtal med representanter för tre kommuner i Sverige. Vi har träffat Eva Sunnerstedt som är chef för enheten Miljöbilar i Stockholms stad, Daniel Asplund som är produktchef på kommunägda Falun Energi och Anne Piegsa som är processledare på kommunägda näringslivsbolaget Business Region Göteborg. De berättar om kommunernas roll när laddbara personbilar kommer på bred front och tunga fordon introduceras i allt fler segment. Hur påverkas kommunerna och vad kan de göra för att följa och påskynda omställningen?

Nu kommer elbilarna på bred front. Hur möter kommunerna efterfrågan på laddning?

En tydlig effekt av elbilsboomen är att kommunägda bostadsbolag kommer behöva bygga ut laddning vid sina parkeringsplatser. Det finns också kommunala parkeringar som behöver fler laddare i parkeringshus och vid idrottsanläggningar, kommunhus, centrumparkeringar och liknande. Alla tre är överens om att kommunen behöver analysera laddbehovet på sådana ytor. Hittills har kommunerna hanterat laddning i liten skala. Nu behöver vi skala upp och då krävs kostnadseffektiva lösningar och stordrift.

Daniel Asplund i Falun drar en parallell till kommunala vatten- och avloppsfrågor. För sådant finns kommunala strukturer och förvaltning. Kanske behöver kommuner hantera laddinfrastruktur på liknande sätt framöver, reflekterar han.

Samtidigt har kommunerna varit tidigt ute i vissa avseenden. Daniel nämner som exempel att hans koncern idag har 600 laddpunkter i drift. Där är nyttjandegraden fortfarande låg. Där handlar det snarare om att få upp nyttjandegraden. Laddarna ska ha hög driftsäkerhet och vara attraktiva att använda. Vi behöver tänka laddsystem snarare än laddare. Han tycker också att kommunen nu har lärt sig att inte fokusera på hög effekt. Utöver ett fåtal dygnetrunt-bilar behövs inte snabb laddning för kommunal verksamhet. Vi vill hellre använda resurser till fler laddare.

Anne Piegsa berättar att Göteborg ser ett stort behov av att ta reda på mer om hur laddbehovet kommer utvecklas. Idag har vi ett överdimensionerat system på vissa platser medan behovet kanske ökar mer någon annanstans. Nu i uppskalningsfasen måste vi vara smartare så att kostnaderna blir rimliga och volymen kan öka.

Eva Sunnerstedt nämner laddning på gatumark i Stockholm som en viktig fråga. Här råder helt andra förutsättningar än i många mindre kommuner. Endast tio procent av befolkningen har tillgång till parkering vid sin villa. Resten är beroende av att någon annan aktör gör det möjligt att ladda bilen. I flerbostadshus löser det sig i takt med att fastighetsägarna bygger ut laddning. Men hur gör vi med dem som parkerar på gatan idag? Vilka tekniska lösningar kommer finnas? Kan de dela på laddare? Räcker det med snabbladdning, ungefär som dagens bilägare tankar bensin? Detta ska vi utreda nu. Vi har börjat utbyggnaden och politiken är tydlig – det ska byggas ut. Här behöver vi hitta lösningar som går att skala upp.

Så kommunerna står väl rustade? Det finns inga problem med att skala upp?

Jodå, det finns rejäla hinder. Alla tre är överens om att kommuner behöver lära sig mer om laddbehov. Var behöver bilanvändarna ladda, hur länge och med vilken effekt? Den typen av beteendefrågor behöver vi utreda. Vi behöver också lära oss mer om hur efterfrågan kan komma att utvecklas hos olika användargrupper, och i olika miljöer.

Annat som kommuner behöver veta sig mer om är hur bilar och laddtjänster kommer att utvecklas. Teknikutvecklingen går snabbt. Vi vill ju erbjuda rätt tjänster till så låg kostnad som möjligt. Där måste vi lära oss mer, och samverka med aktörer för att välja rätt system.

Var kan kommunerna hitta denna åtråvärda kunskap?

Alla nämner behovet av att samverka med fordonsaktörer, nätägare, laddtjänstoperatörer och akademi. Alla deltar i olika nätverk och projekt för att kunna skala upp laddutbudet effektivt. Plattformarna för samverkan utgår från strukturen i respektive kommun. Vilka kommunala bolag finns och vilka externa parter är aktiva? Initiativ från institut och högskolor är också viktiga.

Kommuner har ju det övergripande ansvaret för översiktsplanering och bygglov. De förvaltar kommunal mark och kommunägda fastigheter. Olika typer av kommunägda bolag tillhandahåller laddning. Men kommunerna varken bygger fordon eller säljer och laddtjänster. Därför ser man ett behov av att dela erfarenheter med marknadsaktörer som säljer fordon och laddtjänster.

Hur arbetar ni med laddning för tunga fordon?

Laddning för tunga fordon följer en annan logik. Här är det färre aktörer och små flottor (än så länge). Laddinfrastrukturen är betydligt dyrare. Alla tre kommuner anser sig behöva påskynda och underlätta introduktionen. 

Kommunen kan ta initiativ, säger Eva Sunnerstedt. Vi har hand om mark och kan hjälpa till vid tester. Vi behöver underlätta för regionen och trafikföretagen att få tillgång till platser för att ladda. I Stockholm har vi satt samman en intern grupp som tittar på vad kommunen behöver göra för att utveckla tung eltrafik. Vi kommer bjuda in till rundabordssamtal med bland andra nätägare, drivmedelsbolag och godsterminalägare. Transportörerna är också en viktig grupp.

I Göteborg är det kommunägda energibolaget Göteborg Energi aktivt för att utveckla tung laddinfrastruktur. Anne Piegsa ser dem som en viktig lokal aktör för laddning av tunga fordon. Precis som i Stockholm har man inlett en dialog med aktörer om tung trafik. Hon påpekar att det offentliga har en viktig roll initialt. Det handlar i grund och botten om risktagande i tidiga skeden. På längre sikt återstår att se vilken roll som kommunen behöver ta för laddning av tunga fordon.

Man skulle kunna tro att tunga fordon och laddning mest är en fråga för storstäder. Men Daniel Asplund berättar att det är lika aktuellt i Faluns kommun.  Även där har kommunen tagit initiativ för att träffa berörda. Man samverkar om både ellastbilar och elbussar genom det kommunala näringslivskontoret för att nå till regionens näringslivsaktörer.

Utöver laddfrågor – vilken är kommunens viktigaste roll?

Kommuner är viktiga upphandlare av transporter. Men till skillnad från ordinära miljökrav krävs det en aktiv samverkan med fordonsbranschen, nätägare och transportbranschen för att få in el-transporter i upphandlingar. Alla tre anser att kommuner behöver utveckla samarbeten för att skapa sådana förutsättningar. Men kommunalt upphandlade transporter utgör trots allt en liten del av transportvolymen. Här ser man ett behov av samarbeten med andra transportköpare, och att andra upphandlare ställer egna krav.

Anne Piegsa nämner också att Göteborg ser ett behov av att samverka kring effektbehov, placering av laddare och betalmodeller för att underlätta laddning av tunga fordon. Man behöver även jobba med att få ihop speditören och kravställaren.

Utöver samverkan och upphandling lyfter de också fram kommunernas roll som markägare och planerare, något vi tagit upp ovan.

Hur ser ni på möjligheten att använda miljözon klass 3? Kan det vara ett sätt att påskynda utvecklingen lokalt?

Ingen av de tre kommunerna har sådana samtal för närvarande.

Utifrån kommunens perspektiv, vad är mest osäkert kring elektromobilitet?

Daniel Asplund nämner att elektromobilitet är en relativt ny marknad. Teknikutvecklingen är svår att bedöma. Vilka affärsmodeller utvecklas? Hur fort kommer det gå på olika marknader, och för olika fordonssegment? Samtidigt, påpekar han, vi håller på att lämna fasen med okunskap och myter. Elbil är snart mainstream.

Eva Sunnerstedt funderar på hur kommuner kan bidra till att folk och företag väljer elbil. Det är ofta svårt för offentliga aktörer att påverka attityder och beteenden. En annan fråga är hur kommunen kan utveckla en god mobilitet för personer och näringsliv utan bil. Samhället behöver bli mer transporteffektivt. Det kräver andra typer av kunskaper och aktiviteter.

Anne Piegsa lyfter fram behovet av att få mer data om hur fordon används, ruttplanering och körmönster, förarbeteende, effektbehov och marknadens förväntningar. Vi ser ett också behov av datainriktad forskning hos universitet och institut.

Kan svenska kommuner lära sig något av utländska kommuner?

Norge är bästa spåkulan, anser Daniel Asplund. Det tar mig fem timmar att köra till Oslo och de ligger ungefär fem år före oss. Där kan vi lära oss hur man utvecklar breddlösningar. Vi kan titta på elnätsutmaningar, tekniska lösningar och hur affärsmodeller och tjänster fungerar i stor skala. De jobbar också med lastbalansering och lokal energilagring.

Stockholm har många kontakter med Oslo och Trondheim. Man pratar också med exempelvis Berlin, Amsterdam och Rotterdam. Staden har värdefulla samarbeten inom POLIS och Eurocities.

Göteborgs samverkar med en mobilitetsorganisation i tyska Stuttgart, en fordonsstad som Göteborg har en del gemensamt med. Staden deltar även i EU-samarbetet IRIS. Business Region Göteborg deltar i det Kalifornien-baserade projektet Calstart och IEA:s program EVI Global EV Pilot City. 

Behöver kommunerna något ytterligare stöd från regering och nationella myndigheter?

Eva Sunnerstedt anser att det finns regelverk som inte hänger med teknikutvecklingen. Hon nämner parkeringslagstiftningen, anläggningslagen som påverkar laddmöjligheter i samfälligheter, samt vem som får lov sälja el och vad mark får användas till. Här vore det bra med förändringar. Hon tror också att rabatt på trängselskatten för eldrivna fordon vore bättre än miljözon 3.

Anne Piegsa ser ett behov av stöd till forskning och kunskapsuppbyggnad. Det behövs fler utredningar och behovsanalyser inför den storskaliga utbyggnad av laddinfrastruktur som nu står för dörren.

Daniel Asplund nämner klimatklivets stöd till laddinfrastruktur som mycket viktigt. Han föreslår att dagens regler skulle förändras på ett sätt som gör det möjligt att få stöd till tätare utbyggnad av snabbladdare och fler snabbladdningspunkter på samma plats.

Kommentarer från redaktionen

Det är tydligt att kommuner siktar på uppskalning. Personbilsladdning går från projekt till ordinarie kommunverksamhet och kommersiell affär.

Kommuner är ingen enhetlig grupp. Aktörer som vill delta i elektrifiering behöver lära sig förhållandena i olika kommuner.

Inom tunga eltransporter tar kommunerna initiativ för att samverka. Det borde underlätta för företag inom laddinfrastruktur och transport. Det vore intressant att veta om andra kommuner hanterar frågorna på liknande sätt.

En fråga som kan bli aktuell framöver är upphandlingskrav. Transportbranschen verkar också undra när det kan bli aktuellt med krav på eldriven transport från kommuner.

Kommunerna nämner behovet av att få tillgång till relevant data om laddbeteenden, körmönster och laddbehov. Sådan data finns men den är inte alltid tillgänglig för offentliga aktörer. Här kan samarbete och forskning vara en nyckelfråga för uppskalning.

Miljözon som lokalt incitament tycks inte vara aktuellt i de intervjuade kommunerna.

Lärdomar från utlandet är uppenbarligen viktiga.

 

omEV är ett nyhetsbrev om eldrivna vägfordon finansierat av Energimyndigheten; Swedish Electromobility Centre är värd. 

Att prenumera är kostnadsfritt. Anmäl dig till magnus.karlstrom(at)chalmers.se. Ni får omkring 120 utskick per år.

Mer information och alla utskickade nyhetsbrev finns på omev.se

Alla texter ägs av författaren av texten  och  alla texter har som start licens Creative Commons erkännande icke-kommersiell (by-nc 4.0).